Ngành vận chuyển biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát trái đất thêm lớn
“Cước vận chuyển đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với trung bình lịch sử. Giá cước liên tiếp tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...
Một loạt chướng ngại đã xảy đến với ngành tải biển thế giới trong vòng một năm quay trở lại đây: đầu tiên là khan hiếm container, kế tiếp là vụ tắc đoạn huyết mạch trên biển tại kênh đào Suez.
Giờ đây, ngành chuyên chở biển lại đang đối mặt một rối rắm khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của China buộc nhà chức trách phải bủa vây nhiều nơi. Dịch vụ các cảng biển quan trọng ở tỉnh này vì thế bị ngắt quãng, làm chậm tiến độ bốc dỡ hàng và đẩy phí tổn gia tăng.
Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành vận tải biển
Sự hồi phục của nền kinh tế toàn cầu sau đại dịch Covid-19 và xu hướng mua hàng trực tuyến tăng vọt do người tiêu dùng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu vận tải hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.
Hàng hoá xuất khẩu từ China sang châu Âu và Mỹ chính vì như vậy ứ trệ, đẩy chi phí gia tăng đối với cả doanh nghiệp và khách hàng.
Tiếp đó, Ever Given - trong những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong suốt gần một tuần ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong Thương mại dịch vụ toàn cầu được vận chuyển qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua mỗi ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn mỗi ngày.
Và giờ lại đến tình hình kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Quốc. Quảng Đông - một trung tâm vận chuyển biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Quốc. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo số liệu của Hội đồng chuyên chở biển thế giới (WSC).
“ngắt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây nên ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi phân phối”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của nền tảng phối hợp chuỗi cung ứng Chain.io, bình luận.
Sự kết hợp của toàn bộ các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành vận tải biển toàn cầu trở nên lợt hơn bao giờ hết. Cước tải biển tăng vọt là 1 trong hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải nhìn thấy với một thực tế là cước vận chuyển biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của rất nhiều sản phẩm mà người ta có nhu cầu chuyển vận đường biển.
“Cước tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với nhàng nhàng lịch sử. Giá cước tiếp tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.
Theo Công ty tư vấn vận chuyển biển Drewry Shipping, giá cước vận tải container kích thước 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với khoảng bình quân của thời khắc này trong 5 năm quay trở về đây.
Với 80% hàng hoá trên thế giới được tải bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi con trẻ, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... định hướng này làm gia tăng áp lực lạm phát trên trái đất, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng cường.
“Trong 40 năm làm nghề bán sỉ đồ chơi trẻ em, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ giác độ giá thành như thế này”, nhà sáng lập kiêm chủ toạ điều hành Gary Grant của Hãng bán lẻ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng du nhập những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Quốc vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước vận chuyển biển tăng.
Cảng container thế giới Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, Trung Quốc.
Những nhà xuất nhập khẩu hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển China đã tính chuyển sang vận tải hàng hoá bằng đường không. tuy vậy, cách này thậm chí khiến uổng vận tải tăng cao hơn, theo Phó chủ toạ Shehrina Kamal của Công ty phân tích Everstream Analytics.
Do thời gian chờ của tàu thuyền tại các bến tàu thuộc cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng ở bên cạnh. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng bên cạnh bắt đầu lâm cảnh tắc nghẽn. Chẳng hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng nhanh, khiến thời khắc chờ cũng tăng lên 2 tuần.
Cước chuyên chở biển sẽ không sớm giảm
Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự luân chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ậm ạch trong tháng 6 này.
Ở cấp độ bán sỉ, các công ty đang đối mặt với ba tuyển lựa: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc chấp nhận gánh phí tổn tăng thêm và chuyển dần sang quý khách về sau. ắt đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá cơ bản leo thang và cước vận tải biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng áp lực lạm phát ở các quốc gia khác”, ông Zhang cảnh báo.
Trước đây, cước chuyên chở biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan yếu đối với lạm phát, vì chỉ chiếm một trong những phần nhỏ trong tổng phí tổn. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước vận tải biển giờ đây đã khiến các chuyên gia kinh tế phải để ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra đồng thời với cơn sốt giá hàng hoá cơ bản, từ các kim loại công nghiệp cho tới lương thực.
Một vắng của nhà băng HSBC ước tính rằng giá cước tải container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà sản xuất (PPI) tại khu vực sử dụng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.
Số liệu mới nhất cho thấy chỉ số giá nhà sản xuất (PPI) của Mỹ tăng 6,6% vào tháng 5 so với cùng kỳ thời gian trước, mức tăng mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, vượt trội nhất kể từ tháng 10/2008.
Tại Trung Quốc, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm ngoái, vượt trội nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Quốc tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với phương châm của Chính phủ nước này là khoảng 3%. tuy vậy, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng tất yếu sẽ đến lúc phải tăng theo.
Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba chọn lựa: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc bằng lòng gánh phí tăng thêm và chuyển dần sang khách hàng về sau. tuốt tuột đều đồng nghĩa với cái giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
Giới chuyên gia cấm đoán rằng cước chuyên chở biển sẽ sớm giảm xuống. CEO Lars Jensen của Công ty support chuyên chở biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ hệ thống” ở thời khắc này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty chuyển vận biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong 4 tháng đầu năm năm nay, so với tầm 48 triệu USD so với cùng kỳ thời gian trước.
Đối với các nhà băng trung ương, lạm phát đã ban đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan trọng trong lập trường chính sách tiền tệ.
Thay vì dự báo sẽ bắt đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như các lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bước đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Ngoài ra, Fed cũng khởi động cuộc thảo luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.
“Sự đổi thay lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố gần đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments đánh giá.
______________________________
>>> Nguồn: Ngành chuyển vận biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát thế giới thêm lớn